近日，北京城市轨道交通三个主要运营商——北京市地铁运营有限公司（以下简称“北京地铁运营公司”）、北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁”）和北京市轨道交通运营管理有限公司（以下简称“轨道公司”）分别公布了2025年企业成本数据，2025年北京27条地铁线平均运营成本达11.2元/人次，比2019年的7.82元/人次上涨约43.22%，比2024年的10.43元/人次也有所抬升。

　　人工、安检等刚性支出占比较高

　　北京地铁运营公司负责运营北京地铁1—八通线、2号线、3号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、15号线、昌平线、房山线、亦庄线、S1线、18号线，共计19条线路。轨道公司运营燕房线、大兴国际机场线、19号线。京港地铁负责运营北京地铁4号线、14号线、16号线，以委托运营的方式运营管理大兴线，并以租赁经营模式运营17号线。上述三家公司运营着北京所有地铁线路。

　　三家地铁运营商公布的数据显示，三家公司所运营的27条地铁线路成本费用合计达217.09亿元，乘客进站量合计约19.39亿人次。

　　分主体看，北京地铁运营公司凭借大客流骨干线路，人均运营成本最低，为9.73元/人次；京港地铁人均成本15.76元/人次；轨道公司运营燕房线等郊区线路，客流基数偏小，人均运营成本达到18.44元/人次。

　　从成本结构看，人工、设备修理、电力、安检是地铁运营最主要的刚性支出。北京地铁运营公司2025年成本费用合计144.47亿元，其中，人工成本68.33亿元，占总成本接近一半；直接修理费24.15亿元、安检费用14.58亿元、直接电力费14.98亿元，几项刚性支出占比突出。京港地铁成本结构中，折旧摊销规模较高，2025年折旧及摊销支出16.61亿元，推高整体运营成本水平。轨道公司同样是人工成本占首位，3.99亿元人工成本占该公司全部成本近一半。

　　从历史数据来看，2019年北京三家地铁运营商平均运营成本为7.82元/人次，2023年为10.27元/人次，2024年为10.43元/人次，整体呈现走高的态势。

　　国家高端智库可持续交通创新中心、北京交通大学首都高端智库研究员李红昌在接受《中国经营报》记者采访时表示，近年来，北京地铁运营里程持续增长，2025年年底，运营里程已经突破900公里，但客流并未回到2019年的历史峰值水平。共享单车、电动自行车对短途出行需求形成分流，路网里程持续拉长，但客流总量增长乏力，直接造成客流强度下降。地铁运营成本具备较强刚性，运营开支和路网里程、开行班次紧密挂钩。即便客流下降，为保障基础公共服务，列车开行密度不能随意大幅下调，固定运营支出很难同步收缩，摊到每一位乘客身上的单位运营成本随之抬升。

　　一位轨道交通运营企业人士对记者表示，一方面，北京地铁近两年新增线路多为远郊区线路，这些线路客流量低，客流培育需要较长时间，拉低了整个线网的客流强度；另一方面，北京地铁部分线路已经超过30年，设备逐步老化，设备维护和维修相关支出逐年增加，给地铁运营方带来较大的资金压力。

　　北京市交通委发布的数据显示，2019年，北京市城市轨道交通全年客运量39.6亿人次，为历史最高峰，2025年全年客运量为35.76亿人次。

　　多重路径挖掘降本空间

　　近年来，北京城市轨道交通线网规模不断增长。北京市交通委发布的数据显示，2019—2025年，北京城市轨道交通运营里程从698.6公里增长至909公里，净增210.4公里。一边是地铁网络越织越密，市民出行通达性持续提升；另一边，客流恢复不及里程扩张速度，路网利用效率承压，进一步放大单位人次运营成本压力。

　　持续走高的运营成本之下，如何在保障运营安全与服务质量前提下做好成本管控，成为行业现实考题。

　　在成本管控路径上，李红昌提出了四条建议：首先，推进安检作业集约化改造。探索实施集中安检模式，改变各车站独立安检的作业模式。将安检图像识别、部分站务工作集中后台处理，精简各站点现场安检人员配置，优化人力投入。其次，新增线路推广全自动运行系统（FAO），依托全自动化运营，减少现场值守岗位，实现人力节约。第三，安检等业务可通过市场化公开招投标方式外包，以成本导向遴选服务商，实现一定程度的成本压缩。此外，技术节能领域同样具备挖掘空间。地铁频繁加速、制动，可推广列车制动能量回收技术，回收利用制动产生的电能，降低电力消耗。

　　“总体来看，地铁人工、安全保障类基础开支属于底线刚性成本，不能无限制挤压，成本管控的核心逻辑不是简单砍支出，而是技术升级、流程优化、市场化采购并举，循序渐进改善效率。”李红昌表示。

　　城市轨道交通兼具公益属性和经营属性，在地铁运营企业财务压力加大的背景下，专家建议通过票价调整、补贴机制改革、客流引导等举措多管齐下，共同改善城轨行业财务可持续性。

　　票价方面，李红昌建议建立票价调整的触发机制，根据物价水平、相关生产要素价格变化，触发调价条件即可启动调价。但他强调，票价调整并不是只意味着涨价，而是要采取灵活多样的票制票价，吸引更多人乘坐地铁，同时增加收入。激励地铁运行企业依托客流，把客流转化为价值流，依托轨道交通客站枢纽，打造综合经济枢纽。

　　交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗表示，地铁票价体系后续优化可遵循四大联动思路：一是锚定服务价值，依托运行速度、准点率、跨区域通勤功能实施差异化定价；二是契合城市空间结构，按主城、卫星城、远郊组团分区计费，支撑多中心城市布局；三是适配多元出行需求，丰富月票、日封顶票、联票等票种，区分通勤、旅游、老年错峰等出行群体；四是联动地方财政承受能力动态调整票价，在补贴空间受限的情况下，适度盘活站内商业、广告等多元业态补充运营收益。

　　在补贴机制方面，李红昌强调，补贴机制不能变成一个亏多少补多少的机制。他建议，引入激励性补贴机制，将财政补贴与经营效率和管理水平有机挂钩，以平均运营成本为基准，节约部分给予奖励。同时建立标尺竞争考核，对标国内同类城市轨道交通运营水平，倒逼运营主体提升管理效能。

　　在客流引导方面，李红昌建议采取更灵活的方式引导客流，例如通过积分、差异化票价引导错峰，非高峰期出行给予优惠票价，高峰期适当上浮，以此平抑高峰拥堵，拉动平峰时段客流，摊薄线网整体单位运营成本。

（文章来源：中国经营报）